Του Δημήτρη Κουτσιαύτη
Αν. Πρόεδρος Πανελλήνιας Ένωσης
Προσωπικού Έλξης (Σωματείο Μηχανοδηγών)
Ο Δήμος μας αποτελεί μέρος της Μητροπολιτικής Αθήνας και σε λειτουργικό επίπεδο αποτελεί τμήμα (και μάλιστα κεντρικό) του ενιαίου αστικού ιστού. Σε αυτήν την περίπτωση τα διοικητικά όρια δεν αποτελούν και φυσικά όρια, με αποτέλεσμα ο σχεδιασμός και η εφαρμογή πολιτικών ειδικά στο αντικείμενο της αστικής κινητικότητας να «απαιτεί» την συνεργασία με τους όμορους Δήμους. Επιπρόσθετα, η ύπαρξη πόλων υπερτοπικής ακτινοβολίας τόσο εντός όσο και σε εγγύτητα με τον Δήμο, δημιουργεί υπερβολικές πιέσεις στη φέρουσα ικανότητα των κυκλοφοριακών υποδομών του Δήμου.
Σημαντικά Ζητήματα για τον Δήμο μας είναι:
• Διαμπερείς μετακινήσεις. Προτείνεται στο δίκτυο που δεν είναι πρωτεύον να εφαρμοσθούν μέτρα κατευνασμού της κυκλοφορίας, θέσπιση μειωμένων ορίων ταχύτητας, διατάξεις μείωσης ταχύτητας, επέκταση δικτύου οδών ήπιας κυκλοφορίας, δημιουργία γειτονιών χαμηλής κυκλοφοριακής έντασης, σχολικοί δακτύλιοι κλπ.
• Δημιουργία διακριτού κέντρου σε οικοδομικό τετράγωνο που θα απαλλοτριωθεί για αυτόν το σκοπό. Θα πρέπει όμως να είναι προσβάσιμο κυρίως με ενεργούς τρόπους μετακίνησης (πεζή και ποδήλατο). Η συγκεκριμένη επιλογή θα ευνοήσει συγκεκριμένες χρήσεις γής (κυρίως υπηρεσιών & αναψυχής). Με κατάλληλη όμως σχεδίαση και πλαίσιο λειτουργίας ο Δήμος μας θα αποκτήσει «καρδιά» και αίσθηση ταυτότητας.
• Οι γραμμικοί άξονες γύρω από τους οποίους σήμερα αναπτύσσεται η εμπορική δραστηριότητα της περιοχής θα διατηρηθούν, αλλά θα πρέπει να ληφθούν μέτρα ώστε να μην λειτουργούν ως φραγμοί στην επικοινωνία των γειτονιών του Δήμου.
• Τα πεζοδρόμια είναι σχετικά στενά στην πλειοψηφία τους. Θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε να δημιουργηθούν αλυσίδες προσβάσιμων διαδρομών που θα συνδέουν σημαντικές χρήσεις γης και υπηρεσίες. Κατά μήκος αυτών των διαδρομών θα πρέπει να πληρούνται οι προϋποθέσεις που θέτει το «Σχεδιάζοντας για όλους». Σε περίπτωση που δεν έχει γίνει ήδη να εκπονηθεί Σχέδιο Αστικής Προσβασιμότητας (ΣΑΠ).
• Πολύ σημαντικό είναι το θέμα ανάπτυξης παιδείας – κυκλοφοριακής αγωγής – αγωγής κινητικότητας. Ακόμα είναι υπό συζήτηση η ένταξη του μαθήματος στα σχολεία. Αν για παράδειγμα δείξουμε τα οφέλη υγείας από τη χρήση του ποδηλάτου τόσο σε επίπεδο βελτίωσης προσωπικής υγείας όσο και σε οικονομία του συστήματος (λιγότερα έξοδα κάλυψης υγείας για έναν πιο υγιή πληθυσμό) μπορεί να αποτιμήσουμε και καλύτερα τη σχέση κόστους-οφέλους όταν αποτιμούμε π.χ. έναν νέο ποδηλατόδρομο.
Για ποδήλατο/ μικροκινητικότητα:
• Έλλειψη υποδομών. Μόνο ένα μικρό τμήμα ποδηλατόδρομου μήκους 0,5 χλμ.
• Κλίμα αλλά και συνθήκες επιτρέπουν πολύ μεγαλύτερη χρήση ποδηλάτου, είναι κυρίως θέμα παιδείας. Ακόμα και για τις κλίσεις υπάρχει πλέον λύση με τα ηλεκτρικά υποβοηθούμενα ποδήλατα.
• Τα dockless ποδήλατα (κοινόχρηστα) χωρίς ανάγκη υποδομής νησίδα κλπ, ήδη κυκλοφορούν απλά επισκιάσθηκαν από τα ηλεκτρικά πατίνια. Στα πατίνια, το μεγάλο θέμα είναι η έλλειψη παιδείας τόσο των χρηστών των πατινιών όσο και των υπόλοιπων χρηστών της οδού. Επιπρόσθετα, η έλλειψη κανονιστικού πλαισίου. Υπάρχει πλέον, νομικό πλαίσιο που καθορίζει τα δικαιώματα και τον τρόπο χρήσης για την μικροκινητικότητα χωρίς όμως να περιλαμβάνει ζητήματα στάθμευσης, αδειοδότησης ιδιωτών παρόχων κλπ. Επιπλέον, ενώ προβλέπεται η επιβολή ποινών για παραβάσεις στον τρόπο χρήσης των μέσων μικροκινητικότητας δεν υπάρχει η βούληση επιβολής της νομοθεσίας και κατά συνέπεια η περιφρούρηση της ορθής χρήσης τους.
Για ΜΜΜ:
Υπάρχουν μια σειρά από θέματα. Απαιτείται η συνεργασία με τον ενιαίο φορέα σχεδιασμού και συντονισμού, ΟΑΣΑ. Σήμερα ο Δήμος μας εξυπηρετείται από 4 γραμμές λεωφορείου και 2 γραμμές τρόλεϊ και μελλοντικά από την γραμμή 4 του Μετρό.
Τα μέσα πρέπει να συνεργάζονται αλλά για αυτό χρειάζονται οι παρακάτω προϋποθέσεις:
• Μετεπιβίβαση. Η μετεπιβίβαση λαμβάνεται ως penalty από τον χρήστη: αλλάζει όχημα, χάνει τη θέση του κλπ είναι προς την θετική κατεύθυνση να μην χρεώνεται επιπλέον. Επίσης τα σημεία διεπαφών πρέπει να είναι έτσι φροντισμένα ώστε η μετεπιβίβαση να γίνεται απρόσκοπτα και από τον γνώστη και από τον περιστασιακό χρήστη. Τέλος, τα ωρολόγια προγράμματα θα πρέπει να είναι συντονισμένα. Δεν έχει νόημα η μετεπιβίβαση αν πρέπει να περιμένει ο χρήστης πολύ ώρα στο σημείο μετεπιβίβασης. Τα σημεία διεπαφών μεταξύ των μέσων πχ. Μετρό και λεωφορείο ή μετρό και ΙΧ θα πρέπει να σχεδιασθούν με λειτουργικό τρόπο. Για παράδειγμα δεν γίνεται να έχουμε 5 λεωφορειακές γραμμές που καταλήγουν σε ένα σταθμό μετρό και να έχει αποβάθρες για δύο λεωφορεία. Πάντα έχουμε βέβαια τον συμβιβασμό κόστους /οφέλους αλλά γενικά η αίσθηση είναι ότι δεν δίνεται η απαραίτητη προσοχή στον επιφανειακό σχεδιασμό. Ειναι πράγματα που παρατηρήθηκαν στις πρώτες γραμμές μετρό στην Αθήνα αλλά δυστυχώς τα παθήματα δεν έγιναν μαθήματα. Ροές πεζών και ποδηλάτων θα πρέπει να καταλήγουν στους σταθμούς μετρό ενώ θα πρέπει να προβλεφθούν και διατάξεις στάθμευσης ποδηλάτων, πατινιών κλπ. Όλα τα παραπάνω θα επιτρέψουν την υιοθέτηση ενός πιο βιώσιμου μοντέλου μετακινήσεων με πολλαπλασιαστικά οφέλη για την ποιότητα ζωής των πολιτών του Δήμου μας. Είναι σημαντικό να ξεκαθαρίσει το πλαίσιο αρμοδιοτήτων και να υπάρξει συνεργασία μεταξύ των φορέων π.χ. η άμεση περιοχή γύρω από ένα σταθμό μετρό μπορεί να διαμορφώνεται από την Αττικό Μετρό ή/και τον ΟΑΣΑ, αλλά ο τρόπος και οι υποδομές μέσω των οποίων θα είναι προσβάσιμος ο σταθμός ανήκουν συνήθως στην αρμοδιότητα του Δήμου π.χ. τοπικό οδικό δίκτυο, πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομοι κλπ.
• ΙΧ στο κέντρο. Εάν το ζητούμενο είναι ο περιορισμός της πρόσβασης των ΙΧ στην κεντρική περιοχή του Δήμου μας θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε να υπάρχουν σοβαρές εναλλακτικές και χώροι στάθμευσης (μεγάλο θέμα η ύπαρξη διαθέσιμων χώρων και το κόστος ειδικά για τους υπόγειους χώρους στάθμευσης). Επίσης, εξερεύνηση του θέματος του διαμοιρασμού αυτοκινήτων (car sharing)
• Συντονισμός ΣΒΑΚ και γενικά σχεδίων σε επίπεδο “ενεργής πόλης” – πολεοδομικού συγκροτήματος. Απαιτείται συνεργασία μεταξύ των όμορων Δήμων. Το «Γενικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής» θα θέσει το γενικό πλαίσιο όταν ολοκληρωθεί.
• Τέλος, σύνδεση χρήσεων γής και κινητικότητας καθώς και χρονικός συντονισμός μεταξύ των διαφόρων σχεδιασμών όπως για παράδειγμα πολεοδομικού και ΣΒΑΚ. Επίσης, πρέπει να γίνει μια διάκριση ανάμεσα στην νόμιμη θεσμοθετημένη χρήση γής και στη de facto. πχ. υπάρχουν παραδείγματα αλλαγής χρήσεων γης μέσω νομιμοποίησης αυθαιρέτων από μια χρήση που έχει περιορισμένο αριθμό μετακινήσεων σε μια χρήση που έλκει πολύ περισσότερες μετακινήσεις.
