ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΦΑΣΗ 1

ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΦΑΣΗ 2

ΦΑΣΗ 1

1) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της Λ. Βεϊκου, ελάχιστου πλάτους 5,00 μ. περίπου από το ύψος της οδού Χριστιανουπόλεως έως το ύψος της οδού Πανδώρας με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Λ. Γαλατσίου.

2) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της Λ. Βεϊκου, ελάχιστου πλάτους 3,75 μ. περίπου από το ύψος της οδού Ηροδότου έως το ύψος της οδού Κύθνου με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Ολυμπιακό Στάδιο.

3) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Τράλλεων ελάχιστου πλάτους 3,50 μ. περίπου από την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου έως και 30,00 μ. περίπου μετά την συμβολή της με την οδό Κουντουριώτου, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς την οδό Κουντοριώτου.

4) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Τράλλεων ελάχιστου πλάτους 3,50 μ. περίπου και στο τμήμα αυτής 30,00 μ. περίπου πριν την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς την Λ. Βεϊκου.

5) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Κουντουριώτου ελάχιστου πλάτους 3,50 μ. περίπου από το ύψος της οδού Λητούς έως το ύψος της οδού Πανδώρας, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

6) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Κουντουριώτου ελάχιστου πλάτους 4,00 μ. περίπου από την συμβολή της με την οδό Τράλλεων έως το ύψος της οδού Πάρνωνος, με κατάληψη της αριστερής πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

7) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Κύθνου ελάχιστου πλάτους 3,50 μ. περίπου από την συμβολή της με την οδό Μυκόνου και για μήκος 50,00 μ. περίπου, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

8) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Φάρων ελάχιστου πλάτους 3,00 μ. περίπου από την συμβολή της με την οδό Μυκόνου και για μήκος 25,00 μ. περίπου, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

9) Ολικός αποκλεισμός του παραδρόμου της Λ. Βεϊκου από το ύψος της οδού Αιγοσθενών έως την οδό Χριστιανουπόλεως, της οδού Ηνιόχου και στο τμήμα αυτής 15,00 μ. περίπου μετά την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου, της οδού Πυθίας και στο τμήμα αυτής 15,00 μ. περίπου μετά την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου, της οδού Χαρ. Τρικούπη από το ύψος της Λ. Βεϊκου έως το ύψος της οδού Πλάτωνος, της οδού Ευβοίας και στο τμήμα αυτής 70,00 μ. περίπου μετά την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου, της οδού Πανδώρας από την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου έως την συμβολή της με την οδό Κουντουριώτου.

10) Χαρακτηρισμός ως αδιεξόδου της οδού Ευβοίας από την οδό Πλάτωνος έως την εργοταξιακή κατάληψη και των οδών Πυθίας, Ηνιόχου, και Αιγοσθενών από την οδό Κουντουριώτου έως την εργοταξιακή κατάληψη.

11) Καθορισμός του ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 40 χλμ/ώρα για τα οχήματα που κινούνται στη Λ. Βεϊκου, στο τμήμα αυτής που καθορίζεται από τα 100 μ πριν και έως την έναρξη του εργοταξιακού χώρου και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας .

12) Καθορισμός του ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα για τα οχήματα που κινούνται στην περιοχή των έργων στο τμήμα που καθορίζεται από την έναρξη της εργοταξιακής κατάληψης και έως το πέρας αυτής

13) Απαγόρευση του προσπεράσματος για τα οχήματα που κινούνται στη Λ. Βεϊκου, στο τμήμα αυτής που καθορίζεται από τα 200 μ πριν την έναρξη του εργοταξιακού χώρου και έως το πέρας αυτού και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας .

14) Απαγόρευση της στάσης και της στάθμευσης των οχημάτων στην δεξιά πλευρά του οδοστρώματος επί της Λ. Βεϊκου, κατά την φορά κίνησης των οχημάτων στην περιοχή των έργων και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας, στην αριστερή πλευρά του οδοστρώματος επί των οδών Κύθνου και Φάρων στην περιοχή των έργων, και στις δυο πλευρές του οδοστρώματος επί των οδών Κουντουριώτου, Τράλλεων και Πυθίας στην περιοχή των έργων.

ΦΑΣΗ 2

1) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της Λ. Βεϊκου, ελάχιστου πλάτους 5,00 μ. περίπου από το ύψος της οδού Χριστιανουπόλεως έως το ύψος της οδού Λητούς με κατάληψη της αριστερής πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Λ. Γαλατσίου.

2) Σταδιακός περιορισμός περιορισμό του πλάτους του οδοστρώματος της Λ. Βεϊκου, ελάχιστου πλάτους 3,50 μ. περίπου από το ύψος της οδού Φάρων έως το ύψος της οδού Σουρή με κατάληψη της αριστερής πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Ολυμπιακό Στάδιο.

3) Σταδιακός περιορισμός περιορισμό του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Τράλλεων ελάχιστου πλάτους 4,00 μ. περίπου και για μήκος 40,00 μ. περίπου πριν την συμβολή της με την οδό Κουντουριώτου, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς την οδό Κουντοριώτου.

4) Σταδιακός περιορισμός περιορισμό του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Κουντουριώτου ελάχιστου πλάτους 4,50 μ. περίπου από την συμβολή της με την οδό Τράλλεων και για μήκος 20,00 μ. περίπου, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

5) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Πλάτωνος ελάχιστου πλάτους 3,00 μ. περίπου από την συμβολή της με την οδό Σκύρου και έως την συμβολή της με την οδό Χαρ. Τρικούπη, με κατάληψη της αριστερής πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

6) Ολικός αποκλεισμός της οδού Σκύρου και για μήκος 50,00 μ. περίπου πριν την συμβολή της με την οδό Πλάτωνος.

7) Χαρακτηρισμός ως αδιεξόδου της οδού Σκύρου από την οδό Ευριπίδου και έως την εργοταξιακή κατάληψη.

8) Καθορισμός του ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 40 χλμ/ώρα για τα οχήματα που κινούνται στη Λ. Βεϊκου, στο τμήμα αυτής που καθορίζεται από τα 100 μ πριν και έως την έναρξη του εργοταξιακού χώρου και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας.

9) Καθορισμός του ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα για τα οχήματα που κινούνται στην περιοχή των έργων στο τμήμα που καθορίζεται από την έναρξη της εργοταξιακής κατάληψης και έως το πέρας αυτής.

10) Απαγόρευση του προσπεράσματος για τα οχήματα που κινούνται στη Λ. Βεϊκου, στο τμήμα αυτής που καθορίζεται από τα 200 μ πριν την έναρξη του εργοταξιακού χώρου και έως το πέρας αυτού και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας .

11) Απαγόρευση της στάσης και της στάθμευσης των οχημάτων στην δεξιά πλευρά του οδοστρώματος επί της Λ. Βεϊκου, κατά την φορά κίνησης των οχημάτων στην περιοχή των έργων και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας, και στις δυο πλευρές του οδοστρώματος επί της οδού Τράλλεων στην περιοχή των έργων και στην δεξιά πλευρά του οδοστρώματος επί της οδού Πλάτωνος στην περιοχή των έργων.

ΦΑΣΗ 3

1) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της Λ. Βεϊκου, ελάχιστου πλάτους 5,00 μ. περίπου από το ύψος της οδού Ηνιόχου έως το ύψος της οδού Πάρνωνος με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Λ. Γαλατσίου.

2) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της Λ. Βεϊκου, ελάχιστου πλάτους 3,75 μ. περίπου από το ύψος της οδού Σουρή έως το ύψος της οδού Σκύρου με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Ολυμπιακό Στάδιο.

3) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Τράλλεων ελάχιστου πλάτους 7,75 μ. περίπου και για μήκος 10,00 μ. περίπου μετά την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου, με κατάληψη της αριστερής πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς την οδό Κουντοριώτου.

4) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Κουντουριώτου ελάχιστου πλάτους 3,50 μ. περίπου και για μήκος 110,00 μ. περίπου πριν την συμβολή της με την οδό Πάρνωνος, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

5) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Πάρνωνος ελάχιστου πλάτους 3,50 μ. περίπου από την συμβολή της με την οδό Κουντουριώτου και έως την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

6) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Πλάτωνος ελάχιστου πλάτους 3,50 μ. περίπου από την συμβολή της με την οδό Χαρ. Τρικούπη και έως το ύψος της οδού Σκύρου, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

7) Ολικός αποκλεισμός της οδού Σκύρου από την συμβολή της με την οδό Πλάτωνος και έως την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου.

8) Χαρακτηρισμός ως αδιεξόδου της οδού Σολωμού από την οδό Γορτυνίας έως την εργοταξιακή κατάληψη και των οδών Γορτυνίας και Θερμοπυλών από την οδό Σολωμού και έως την εργοταξιακή κατάληψη.

9) Υποχρεωτική πορεία με στροφή αριστερά από τις οδούς Γορτυνίας και Θερμοπυλών προς την οδό Σολωμού, από την οδό Σκύρου προς την οδό Πλάτωνος και από την οδό Πυθίας προς Κουντουριώτου.

10) Καθορισμός του ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 40 χλμ/ώρα για τα οχήματα που κινούνται στη Λ. Βεϊκου, στο τμήμα αυτής που καθορίζεται από τα 100 μ πριν και έως την έναρξη του εργοταξιακού χώρου και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας.

11) Καθορισμός του ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα για τα οχήματα που κινούνται στην περιοχή των έργων στο τμήμα που καθορίζεται από την έναρξη της εργοταξιακής κατάληψης και έως το πέρας αυτής.

12) Απαγόρευση του προσπεράσματος για τα οχήματα που κινούνται στη Λ. Βεϊκου, στο τμήμα αυτής που καθορίζεται από τα 200 μ πριν την έναρξη του εργοταξιακού χώρου και έως το πέρας αυτού και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας .

13) Απαγόρευση της στάσης και της στάθμευσης των οχημάτων στην δεξιά πλευρά του οδοστρώματος επί της Λ. Βεϊκου, κατά την φορά κίνησης των οχημάτων στην περιοχή των έργων και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας, και στις δυο πλευρές του οδοστρώματος επί των οδών Κουντουριώτου και Πλάτωνος στην περιοχή των έργων, στην δεξιά πλευρά του οδοστρώματος επί της οδού Τράλλεων στην περιοχή των έργων, στην αριστερά πλευρά του οδοστρώματος επί της οδού Πάρνωνος στην περιοχή των έργων κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

ΦΑΣΗ 4

1) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της Λ. Βεϊκου, ελάχιστου πλάτους 6,00 μ. περίπου από την συμβολή της με την οδό Τράλλεων και για μήκος 80,00 μ. περίπου με κατάληψη της αριστερής πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Λ. Γαλατσίου.

2) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της Λ. Βεϊκου, ελάχιστου πλάτους 6,50 μ. περίπου από το ύψος της οδού Ευβοίας έως το ύψος της οδού Τράλλεων με κατάληψη της αριστερής πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Ολυμπιακό Στάδιο.

3) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της Λ. Βεϊκου, ελάχιστου πλάτους 5,00 μ. περίπου από το ύψος της οδού Χαρ. Τρικούπη έως το ύψος της οδού Φάρων με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Ολυμπιακό Στάδιο.

4) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Τράλλεων ελάχιστου πλάτους 3,50 μ. περίπου και στο τμήμα αυτής 30,00 μ. περίπου πριν την συμβολή της με την Λ. Βεϊκου, με κατάληψη της αριστερής πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς την Λ. Βεϊκου.

5) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Κουντουριώτου ελάχιστου πλάτους 6,00 μ. περίπου και για μήκος 40,00 μ. περίπου πριν την συμβολή της με την οδό Πυθίας, με κατάληψη της αριστερής πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

6) Σταδιακός περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Πυθίας ελάχιστου πλάτους 4,00 μ. περίπου και για μήκος 40,00 μ. περίπου πριν την συμβολή της με την οδό Κουντουριώτου, με κατάληψη της δεξιάς πλευράς του οδοστρώματος κατά την φορά κίνησης των οχημάτων.

7) Χαρακτηρισμός ως αδιεξόδου των οδών Κύθνου και Φάρων από την οδό Μυκόνου και έως την εργοταξιακή κατάληψη.

8) Καθορισμός του ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 40 χλμ/ώρα για τα οχήματα που κινούνται στη Λ. Βεϊκου, στο τμήμα αυτής που καθορίζεται από τα 100 μ πριν και έως την έναρξη του εργοταξιακού χώρου και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας.

9) Καθορισμός του ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα για τα οχήματα που κινούνται στην περιοχή των έργων στο τμήμα που καθορίζεται από την έναρξη της εργοταξιακής κατάληψης και έως το πέρας αυτής.

10) Απαγόρευση του προσπεράσματος για τα οχήματα που κινούνται στη Λ. Βεϊκου, στο τμήμα αυτής που καθορίζεται από τα 200 μ πριν την έναρξη του εργοταξιακού χώρου και έως το πέρας αυτού και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας .

11) Απαγόρευση της στάσης και της στάθμευσης των οχημάτων στην δεξιά πλευρά του οδοστρώματος επί της Λ. Βεϊκου, κατά την φορά κίνησης των οχημάτων στην περιοχή των έργων και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας, και στις δυο πλευρές του οδοστρώματος επί των οδών Κουντουριώτου, Πυθίας και Τράλλεων στην περιοχή των έργων.

Η Αστυνομία καλεί τους οδηγούς των οχημάτων να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί κατά την διέλευσή τους από τα σημεία των εργασιών και να ακολουθούν την υπάρχουσα οδική σήμανση.

https://nonoise-gr.zoom.us/j/81806945934?pwd=a01hc3o0VVcrdnN2ZS8vNUVXcTFYdz09

ή στο FACEBOOK του Δημάρχου Γαλατσίου ή πατώντας το link στο site του Δήμου Γαλατσίου https://www.galatsi.gov.gr/ti-deytera-18-oktovrioy-2021-i-diadiktyaki-paroysiasi-gia-tis-ergasies-toy-metro-sto-galatsi/

Σας υπενθυμίζουμε ότι για τη σύνδεσή σας δεν θα χρειαστεί password.

Σας ευχαριστούμε,
Με εκτίμηση

Γραφείο Τύπου  &
Δημοσίων Σχέσεων
Δήμου Γαλατσίου

Μέσα σε πανηγυρικό κλίμα ο Δήμος Γαλατσίου φιλοξένησε την Τρίτη 22 Ιουνίου 2021, στο Ανοιχτό Θέατρο Άλσους Βεΐκου, τον Πρωθυπουργό κ. Κυριάκο Μητσοτάκη, τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστα Καραμανλή και τις Διοικήσεις της Αττικό Μετρό ΑΕ και του Ομίλου ΑΒΑΞ, με σκοπό την υπογραφή της σύμβασης έναρξης εργασιών για την κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό «Άλσος Βεΐκου – Γουδή».

Η Γραμμή 4 του Μετρό θα εκτείνεται σε μήκος περίπου 13 χλμ από το Άλσος Βεΐκου στο Γαλάτσι έως το Γουδή, εντός των Δήμων Αθήνας, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου και θα περιλαμβάνει 15 νέους σταθμούς: Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ζωγράφου, Ιλίσια, Γουδή.

Πού θα γίνουν οι νέοι σταθμοί, τι θα συμβεί κατά τη διάρκεια των έργων
και το στοίχημα της κεντρικής πλατείας μετά από 10 χαμένα χρόνια.

Αντίστροφα μετρά πλέον ο χρόνος για να μπει στις ράγες η Γραμμή 4 του Μετρό, η οποία δίνει στο Γαλάτσι μια μεγάλη ιστορική ευκαιρία, προκειμένου να κερδίσει το στοίχημα με το μέλλον.
Ο δρόμος σε καμία περίπτωση δεν θα είναι στρωμένος με ροδοπέταλα, καθώς θα υπάρξουν μεγάλες δυσκολίες, είναι όμως σαφές ότι η επόμενη ημέρα δεν θα έχει καμία σχέση με τη σημερινή.
Απαιτούνται λοιπόν ευρύτερες συναινέσεις από τώρα, με δεδομένο ότι το Μετρό αφορά τις νεότερες γενιές και κυρίως το αύριο της πόλης μας που έχει χάσει προ πολλού τη λάμψη της.
Ας δούμε λοιπόν κάποιες κρίσιμες ερωτήσεις – απαντήσεις, για να γίνει σε όλους αντιληπτό τι θα ζήσουμε τα επόμενα δέκα χρόνια.
1. Πότε θα κατασκευαστεί το Μετρό: Η διαδικασία χωροθέτησης ξεκίνησε το 2006, αλλά η διαβούλευση που έγινε τα προηγούμενα χρόνια ήταν επί της ουσίας ανύπαρκτη. Ο κύβος όμως ερρίφθη και η κατασκευή θα αρχίσει το 2019. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Αττικό Μετρό, το 2026 θα έχουμε μετρό στην πόλη μας.
2. Που θα φτιαχτούν οι σταθμοί του Μετρό: Ο πρώτος, με την ονομασία «Άλσος Βεΐκου», θα φτιαχτεί επί της Λεωφόρου Βεΐκου – Ομορφοκκλησιάς, πλησίον της διασταύρωσης με την οδό Τράλλεων. Θα αποτελεί τερματικό σταθμό, εγγύς του οποίου θα τερματίζουν λεωφορειακές γραμμές για μετεπιβίβαση στο Μετρό. Ο δεύτερος με την ονομασία «Γαλάτσι», θα φτιαχτεί στην διασταύρωση των λεωφόρων Βεΐκου και Γαλατσίου.
3. Ποια είναι η αλήθεια για το σταθμό «Πάρνηθος»; Είναι κοινό μυστικό ότι ο αρχικός σχεδιασμός δεν περιελάμβανε 3ο σταθμό. Τα δεδομένα όμως άλλαξαν άρδην μετά την πίεση των κατοίκων της περιοχής και των συνεχών δημοσιευμάτων της Γραμμής. Η Αττικό Μετρό εξετάζει πλέον σοβαρά το θέμα και όλα δείχνουν ότι μέσα στο επόμενο δεκαήμερο θα υπάρξουν επίσημες ανακοινώσεις.
4. Τι θα συμβεί στην πόλη την περίοδο 2019-2026; Η αλήθεια είναι ότι η επιβάρυνση θα είναι μεγάλη εξαιτίας των έργων που πρέπει να γίνουν. Φορτηγά θα περνούν μέσα από την πόλη προκειμένου να μεταφέρουν τα μπάζα, εντείνοντας το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Δυσκολίες θα έχουν και πολλοί ελεύθεροι επαγγελματίες που θα δουν τις λαμαρίνες των έργων να κρύβουν τα μαγαζιά τους.
5. Κεντρική πλατεία θα αποκτήσει επιτέλους η πόλη; Είναι ίσως η πιο δύσκολη ερώτηση, καθώς αναδεικνύει τις διαχρονικές ευθύνες των δημοτικών διοικήσεων. «Αργήσατε 10 χρόνια να θέσετε αυτό το θέμα», απάντησε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό, στην πρόσφατη ενημέρωση του Δημοτικού Συμβουλίου. Εξήγησε πάντως ότι η εταιρία μπορεί να προσφέρει νομική στήριξη στον Δήμο για να διεκδικήσει την υπόθεση. Ωστόσο, παρά την καλή του διάθεση, απέφυγε να αναλάβει την οποιαδήποτε δέσμευση ως προς την κατασκευή κεντρικής πλατείας από την Αττικό Μετρό.
6. Ποια θα μπορούσε να είναι η λύση; Με δεδομένο ότι ο χρόνος δεν γυρίζει πίσω, η μόνη λύση είναι η αναγκαστική απαλλοτρίωση του χώρου που βρίσκονται τα Goody’s. Για να γίνει κάτι τέτοιο, θα πρέπει να υπάρξει σχετική απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου και αποζημιώσεις σε όσους υποχρεωτικά θα φύγουν από τα σπίτια τους. Το συνολικό ποσό, υπολογίζεται σε περίπου 3 εκ. ευρώ.
7. Τι θα γίνει με τις λιγοστές κεντρικές πλατείες; Τα προβλήματα και σ’ αυτή την περίπτωση θα είναι μεγάλα την περίοδο που θα κατασκευάζεται το μετρό. Η δέσμευση της εταιρίας πάντως είναι ότι οι πλατείες φτιάχνονται και αναμορφώνονται μετά την ολοκλήρωση έργων που αναλαμβάνει η Αττικό Μετρό.
8. Γιατί δεν φτιάχνεται και σταθμός κοντά στο Παλαί; Τέτοιος προγραμματισμός δεν υπάρχει. Ο σταθμός άλλωστε μεταξύ Βεΐκου – Ομορφοκκλησιάς, στο ύψος της πλατείας Μανδηλαρά, είναι τερματικός.
9. Κυκλοφοριακά προβλήματα θα υπάρχουν έως το 2026; Το όλο εγχείρημα δεν προβλέπει κατασκευή γκαράζ στους νέους σταθμούς του Μετρό. Για ένα ορισμένο διάστημα λοιπόν, πολλοί θα είναι αυτοί που με τα ΙΧ τους θα περιφέρονται στους δρόμους της πόλης προκειμένου να παρκάρουν. Εκτίμηση της εταιρίας πάντως είναι ότι τα προβλήματα σταδιακά θα ξεπεραστούν, με δεδομένο ότι το Μετρό γίνεται για να αντικαταστήσει τα αυτοκίνητα.
10. Τι θα αλλάξει στις μετακινήσεις με λεωφορεία: Οι μετακινήσεις με λεωφορειακές γραμμές, όπως το 608 και το 444, είναι βέβαιο ότι θα αλλάξουν προσανατολισμό. Τα δρομολόγια του ΟΑΣΑ από τη στιγμή που θα ολοκληρωθεί το έργο θα «κουμπώσουν» πάνω στους σταθμούς του μετρό.

Το 1963 το Γαλάτσι έγινε Δήμος.
Ο αείμνηστος Βασίλης Παπαδιονυσίου υπήρξε ο «αρχιτέκτονας» του Δήμου Γαλατσίου. Ο επί 32 χρόνια Δήμαρχος μετέτρεψε τις γειτονιές σε σύγχρονη πόλη και άφησε παρακαταθήκη για τις επόμενες γενιές το Άλσος Βεΐκου. Το 2002 έχασε τις εκλογές από τον Θεόδωρο Τούντα, ο οποίος έμεινε στο δημαρχιακό θώκο για 4 χρόνια. Το 2004 έγιναν Ολυμπιακοί Αγώνες στην Ελλάδα και το Γαλάτσι φιλοξένησε στο Ολυμπιακό Γυμναστήριο Γαλατσίου (ΠΑΛΑΙ) τα αθλήματα της Ρυθμικής Γυμναστικής και της Επιτραπέζιας Αντισφαίρισης. Το 2006 ο Κυριάκος Τσίρος, που υποστηρίχτηκε και από τον Β. Παπαδιονυσίου, εκλέχτηκε Δήμαρχος για 8 χρόνια. Κατά τη διάρκεια της θητείας του, μεταξύ άλλων, ολοκληρώθηκε η δημιουργία του Πολιτιστικού Κέντρου «Το Καμίνι» και ξεκίνησε η κατασκευή του Η΄ Βρεφονηπιακού Σταθμού. Το 2014 εκλέχτηκε Δήμαρχος ο Γιώργος Μαρκόπουλος, ο οποίος έχει διατελέσει Αντιδήμαρχος του Θ. Τούντα.
Το 2017 το Γαλάτσι γκρινιάζει, είναι απαισιόδοξο και διαιρεμένο.
Τι έχει αλλάξει στο Γαλάτσι αυτά χρόνια;
Ποιος νοιάζεται τι γίνεται πέρα από τη Λ. Γαλατσίου και Λ. Βεΐκου;
Η σημερινή διοίκηση του Δήμου ρίχνει τις ευθύνες στην προηγούμενη. Προφανώς της διαφεύγει ότι η προηγούμενη ήταν και είναι παρελθόν και ο κόσμος ψήφισε αυτόν τον Δήμαρχο, που είναι το παρόν. Από αυτόν έχουμε απαιτήσεις και από αυτόν περιμένουμε να κάνει ό, τι περνάει από το χέρι του προκειμένου να έχουμε την πόλη που μας αξίζει.
Άλλωστε μέσα από τον φανατισμό και τη διαρκή μετάθεση ευθυνών, ποιος τελικά ωφελείται;
Ο πολίτης που δεν θεωρεί ότι έχει προσωπική ευθύνη;
Η πελατειακή του σχέση με την εκάστοτε Διοίκηση;
Η «εμπόλεμη» κατάσταση που δυστυχώς ο σημερινός Δήμαρχος ενισχύει, ποιον εξυπηρετεί;
Ποιος ωφελείται και ποιος χάνει όταν ακολουθείται το δόγμα «διαίρει και βασίλευε»;
Σίγουρα όχι το σύνολο των Γαλατσιωτών!
Σε μια περίοδο που η τοπική μας κοινωνία σπαράζεται από ανεργία και είναι οικονομικά καθηλωμένη, ο καλύτερος τρόπος για να τη διαλύσεις, είναι να την κρατάς διχασμένη!
Μου είναι αδύνατον να πιστέψω ότι οποιοσδήποτε Δήμαρχος μπορεί να επιθυμεί μια διαλυμένη κοινωνία!
Θέλουμε μια ενωμένη κοινωνία έτσι ώστε να φτιάξουμε ό, τι λείπει από την πόλη μας:
-Η κεντρική πλατεία!
-Η συγκοινωνία στις ορεινές γειτονιές, προκειμένου να διευκολύνονται οι κάτοικοι και να μην αποκλείονται από το κέντρο!
-Η λύση του κυκλοφοριακού προβλήματος που δημιουργείται από την οδό Αγ. Ειρήνης (πρώτη έξοδος από την πόλη) μέχρι την οδό Τράλλεων!
-Η συγκοινωνία μέχρι το Σιδηροδρομικό Σταθμό «Ειρήνη», ώσπου να έρθει το ΜΕΤΡΟ στο Γαλάτσι!
-Κυκλοφοριακή ρύθμιση στη Λ. Βεΐκου, με ασφαλείς διαβάσεις για πεζούς και δημιουργία λωρίδας για τη διέλευση των λεωφορείων!
-Βελτιστοποίηση της καθαριότητας και ενίσχυση της ανακύκλωσης απορριμμάτων και άλλων υλικών!
Τίποτα δεν είναι ανέφικτο και όλα μπορούν να γίνουν, όταν υπάρχει βούληση για το κοινό συμφέρον. Λαμβάνοντας δε υπόψη, ότι ο Δήμος μας τα τελευταία 10 χρόνια είναι οικονομικά εύρωστος, αρκεί η χρηστή διαχείριση προς όφελος των Γαλατσιωτών.
Εξάλλου, ποιος δεν θέλει να βλέπει χαρούμενους τους συμπολίτες του;

Το ΜΕΤΡΟ στο Γαλάτσι δεν πρέπει να αντιμετωπιστεί μόνο ως ένα μεγάλο κατασκευαστικό έργο, που θα μας επιτρέπει να κινούμαστε πιο άμεσα και με μεγαλύτερη ασφάλεια μέσα στην πόλη.
Το ΜΕΤΡΟ είναι ίσως η τελευταία ευκαιρία που έχουμε – και λέω έχουμε, γιατί πρέπει να είμαστε όλοι μαζί – προκειμένου να διαμορφώσουμε και να δούμε σε λίγα χρόνια από τώρα την πόλη που όλοι επιθυμούμε.
Είναι ώρα λοιπόν να τολμήσουμε!
Το ερώτημα είναι πως θα τα καταφέρουμε!
Πρώτα απ’ όλα απαιτείται μια συνολική κυκλοφοριακή μελέτη, που θα λαμβάνει υπόψη τα νέα δεδομένα της μετά ΜΕΤΡΟ εποχής που πρέπει να γίνει άμεσα.
Μια μελέτη που θα περιλαμβάνει:
-Αλλαγές στις βασικές λεωφόρους Βεΐκου και Γαλατσίου ώστε να σταματήσει να είναι το Γαλάτσι η πύλη εισόδου της Αττικής οδού προς το κέντρο της Αθήνας.
-Υπογειοποίηση στον κόμβο Γαλατσίου και Βεΐκου και δημιουργία ελεύθερου, κοινόχρηστου χώρου πλατείας
-Σύνδεση με τον υπάρχοντα κοινόχρηστο χώρο στις οδούς Λυσίου, Ιπποκράτους που θα σηματοδοτεί την Κεντρική Πλατεία.
Η μελέτη όμως δεν θα πρέπει να σταματάει εδώ.
Είναι ανάγκη να φτάσει σε όλες τις γειτονιές της πόλης, για τη δημιουργία και ανάπτυξη πεζοδρόμων και δρόμων ήπιας κυκλοφορίας.
Απαραίτητη όμως για να εξασφαλιστεί η βιώσιμη κινητικότητα είναι η σύνδεση όλων αυτών με τις υπάρχουσες πλατείες και χώρους πρασίνου. Το Γαλάτσι μπορεί να εμφανίζεται να έχει υψηλό ποσοστό αναλογίας πρασίνου ανά κάτοικο, αλλά αυτό οφείλεται αποκλειστικά στο Άλσος Βεΐκου.
Επί της ουσίας όμως, το πράσινο εντός αστικού ιστού είναι εξαιρετικά περιορισμένο.
Για να αμβλύνουμε αυτή την αντίθεση, μονόδρομος είναι η αγορά όσο το δυνατόν περισσότερων ελεύθερων χώρων και οικοπέδων.
Τη μελέτη αυτή οφείλει να χρηματοδοτήσει η Αττικό Μετρό στο πλαίσιο της εύρυθμης λειτουργίας της πόλης μετά την ολοκλήρωση των νέων σταθμών.
Οι νέοι σταθμοί θα αυξήσουν την επισκεψιμότητα της πόλης και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο χρέος μας είναι η πόλη να αποκτήσει μια αξιοπρεπή εικόνα, με ενιαία αρχιτεκτονική και κανόνες ώστε να αποφύγουμε τις αυθαιρεσίες.
Οφείλουμε να προβούμε σε συγκεκριμένες γνωμοδοτήσεις προς το Περιφερειακό Συμβούλιο για την τροποποίηση του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου που θα οδηγήσουν στο επιθυμητό θετικό αποτέλεσμα.
Με τους νέους σταθμούς, το Γαλάτσι θα έρθει ακόμα πιο κοντά στο κέντρο της Αθήνας. Δεν θα αποτελεί πλέον εμπόδιο η κακή συγκοινωνία για να ανοίξει κανείς ένα κατάστημα μεγάλης αλυσίδας ή να έρθει μια εταιρεία να εγκαταστήσει την έδρα της. Για να γίνει όμως αυτό, πρέπει και εμείς να είμαστε έτοιμοι, να αναπτύξουμε κίνητρα και ανταποδοτικά οφέλη προς αυτούς.
Η δημιουργία μίας Σύγχρονης Θερμοκοιτίδας επιχειρηματικότητας που θα παρέχει στις φιλοξενούμενες επιχειρήσεις συνέργιες μεταξύ των φιλοξενούμενων σχημάτων, εξειδικευμένες συμβουλευτικές υπηρεσίες σε ένα ευρύ φάσμα θεματικών πεδίων, εξειδικευμένες υπηρεσίες εκπαίδευσης/ κατάρτισης κ.ά. συμβάλλει προς αυτή την κατεύθυνση.
Όλα τα παραπάνω όμως προϋποθέτουν και σύγχρονες υπόγειες υποδομές στάθμευσης που πρέπει να προβλεφθούν έστω και την ύστατη ώρα. Υπόγεια γκαράζ που σχεδόν στις προηγούμενες γραμμές κατασκεύαζε η Αττικό Μετρό. Στη δική μας περίπτωση, εδώ για το Γαλάτσι, δεν ακούσαμε τίποτα.
Αναγκαία είναι, επίσης, η ανάδειξη του Άλσους Βεΐκου ως ένας υπερτοπικός πόλος αναψυχής και διασκέδασης. Προς αυτή την κατεύθυνση θα συμβάλει η δημιουργία κέντρου περιβαλλοντικής εκπαίδευσης με πρωτοπόρα εκπαιδευτικά προγράμματα για μεμονωμένους επισκέπτες και σχολεία. Είναι ένα στοίχημα που πρέπει να κερδίσουμε με τη διέλευση του Μετρό και την μελλοντική επέκτασή του και αυτό είναι αποκλειστικά ευθύνη της εκάστοτε Δημοτικής Αρχής του Γαλατσίου.
Τελευταίο αλλά εξαιρετικά σημαντικό άφησα το θέμα του 3ου σταθμού. Η Αττικό Μετρό οφείλει να κάνει δεκτό το αίτημα κατοίκων και τις ομόφωνες αποφάσεις των Δημοτικών Συμβουλίων του Γαλατσίου και της Αθήνας και να υλοποιήσει την εγκατάσταση ενός ενδιάμεσου σταθμού, μεταξύ Γαλατσίου και Κυψέλης, στην οδό Πάρνηθος.
Η ευκαιρία για να αλλάξει η πόλη μας είναι μπροστά μας. Στο χέρι μας είναι να την αξιοποιήσουμε μακριά από σκοπιμότητες και μικροπολιτικές και να μην αφήσουμε το στοίχημα να πάει χαμένο.

Όπως όλοι οι παλιοί Γαλατσιώτες, μεγάλωσα σε μια πόλη που λειτουργούσε σαν παρακλάδι της Πατησίων. Δεν ήμασταν μακριά από το κέντρο της Αθήνας, αλλά μας χώριζαν ανηφοριές… Υπήρχε πάντα μια συγκοινωνιακή απομόνωση από την Αθήνα που την υπαγόρευε η γεωγραφία, τόσο που το 1954 το κράτος, αδυνατώντας να λύσει το πρόβλημα, αποφάσισε να πάρει το Γαλάτσι από τον δήμο Αθηναίων και να το κάνει ξεχωριστή κοινότητα και μετά ξεχωριστό δήμο. Με τα χρόνια ανοίχτηκαν διάφοροι δρόμοι που μας έφεραν δίπλα το μακρυνό Μαρούσι και την Αγία Παρασκευή, όχι όμως και το κέντρο της Αθήνας.
Ώσπου το 2006 μάθαμε ξαφνικά ότι σχεδιάζεται καινούργια γραμμή του Μετρό που θα πιάνει όλο το Γαλάτσι και θα το συνδέει απευθείας με το κέντρο της Αθήνας! Ήταν μόλις είχα γυρίσει στο Γαλάτσι και κατέβαινα υποψήφια δήμαρχος με τους «Πολίτες σε Δράση». Γράφαμε τότε για το μετρό στο πρόγραμμά μας:
«Τα τρένα που θα ‘ρθουν…
Το συγκοινωνιακό πρόβλημα του Γαλατσίου δεν είναι αυτοτελές, αλλά αποτελεί κομμάτι του συνολικού συγκοινωνιακού προβλήματος του λεκανοπεδίου. Η εξάρτηση από το αυτοκίνητο αποδείχτηκε πια προβληματική, ενώ θεωρούμε πως τη μόνη βιώσιμη μακροπρόθεσμα λύση στο συγκοινωνιακό την δίνει το μετρό. Έτσι θεωρούμε ότι η πρόσφατη εξαγγελία για την κατασκευή τρίτης γραμμής του μετρό, που θα φτάνει και στο Γαλάτσι, αποτελεί μια κίνηση προς τη σωστή κατεύθυνση. Διαφαίνεται όμως ήδη ο κίνδυνος το μετρό να γίνει πρόφαση για την καταστροφή του Άλσους Βεΐκου, με τη δημιουργία αμαξοστασίου μέσα στο Άλσος. Βάζουμε τους εξής στόχους σε σχέση με το μετρό:
– Να πιέσουμε όσο χρειάζεται για την κατασκευή της τρίτης γραμμής μετρό.
– Να παρέμβουμε στη φάση του σχεδιασμού του μετρό για την χωροθέτησή του με τρόπο που να εξυπηρετεί το Γαλάτσι.
– Να αποτρέψουμε με κάθε μέσο τη δημιουργία αμαξοστασίου του μετρό μέσα στο Άλσος Βεΐκου, που είναι υπερτοπικής σημασίας πνεύμονας πρασίνου στο κέντρο του λεκανοπεδίου.»
Πετύχαμε τον πρώτο και τον τρίτο στόχο, παλεύουμε ακόμα τον δεύτερο. Στο μεταξύ η γραμμή ονομάστηκε επίσημα «Γραμμή 4». Οταν το 2014 μπήκα στη βουλή, ήταν επόμενο ότι η πρώτη κοινοβουλευτική ερώτηση που κατέθεσα στις 12/5/2014 αφορούσε τη γραμμή 4 του μετρό. Ρωτούσα τότε απλά πότε θα ξεκινήσει το έργο. Πήρα μια απάντηση επιφυλακτικά αισιόδοξη. Λίγο αργότερα, τον ίδιο χρόνο όμως, άρχισαν τα παρατράγουδα και αφορούσαν την παράλειψη από τον σχεδιασμό του έργου του σταθμού της οδού Πάρνηθος. Κατέθεσα κοινοβουλευτική ερώτηση για το θέμα στις 25/11/2014 και πληροφορήθηκα ότι ο σταθμός είχε κοπεί, γιατί «η μορφολογία του εδάφους στη περιοχή… θα οδηγούσε σε κατασκευή σταθμού σε βάθος 50 μέτρων». Δηλαδή, το Υπουργείο έλεγε στους περίοικους της οδού Πάρνηθος αυτό που έλεγε σε όλο το Γαλάτσι εδώ και δεκαετίες, «εσάς δεν μπορούμε να σας καλύψουμε, γιατί είστε πολύ ψηλά»!

Την επόμενη χρονιά ήρθαμε στην κυβέρνηση και… δεν έγινε τίποτα με το μετρό μέσα στο ταραγμένο 2015. Στις 9 Μαρτίου 2016 ξαναρώτησα πότε θα ξεκινήσει η κατασκευή της γραμμής 4 και αυτή τη φορά η απάντηση ήταν αισιόδοξα αισιόδοξη, αφού είχε εξασφαλιστεί κάποια χρηματοδότηση για το έργο. Στις 6 Μαρτίου 2017 επανήλθα με κοινοβουλευτική ερώτηση για το θέμα του σταθμού της οδού Πάρνηθος. Η απάντηση ήταν επίσης πιο αισιόδοξη από το 2014, αφού μετά τα μορφολογικά της περιοχής υπήρχε η δέσμευση να επανεξεταστεί το θέμα με γνώμονα την εξυπηρέτηση των κατοίκων της περιοχής. Είχαν μεσολαβήσει και οι κινητοποιήσεις των κατοίκων της περιοχής, που ο κάθε Υπουργός πάντα τις μετράει. Είχα προτείνει τότε στους κατοίκους να εξασφαλίσουν ψηφίσματα από τους Δήμους Αθηναίων και Γαλατσίου που να στηρίζουν τη θέση τους για να ισχυροποιήσουν τη διεκδίκησή τους. Το έκαναν και βρήκαν στήριξη και από τους δύο Δήμους, πράγμα που μέτρησε. Οφείλω όμως να ομολογήσω ότι δεν θα είχαμε φθάσει στο επιδιωκόμενο αποτέλεσμα χωρίς την δυναμική, επίμονη και συστηματική κινητοποίηση των κατοίκων της περιοχής να διεκδικήσουν ένα δίκαιο αίτημα.

Στις 6 Ιουλίου φέτος ο Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό κ. Θεόδωρος Παπαδόπουλος ενημέρωσε αυτοπροσώπως το Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Γαλατσίου ότι θα υπάρξουν εξελίξεις στο θέμα σε λίγες βδομάδες, «όχι ό,τι ζητούν οι κάτοικοι, αλλά ό,τι μπορεί να γίνει». Περιμένουμε, λοιπόν, τώρα να δούμε την συμβιβαστική λύση ανάμεσα στη μορφολογία του εδάφους και τις ανάγκες των κατοίκων. Μια λειτουργική λύση στο θέμα του σταθμού Πάρνηθος θα είναι μια μεγάλη νίκη για την τοπική κοινωνία αλλά και δικαίωση για την εφημερίδα που διαβάζετε αυτή τη στιγμή, αφού η «ΓΡΑΜΜΗ» Γαλατσίου από την αρχή συμπαραστάθηκε στους κατοίκους και πρόβαλλε τον αγώνα τους, όταν άλλοι φορείς και μέσα τον θεωρούσαν χαμένη υπόθεση.
Είπε και άλλα ενδιαφέροντα στο Δημοτικό Συμβούλιο Γαλατσίου ο Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό κ. Θεόδωρος Παπαδόπουλος, από τα οποία θα σταθώ σε δύο κρίσιμα ζητήματα που χαρακτηρίζουν τη γενική φιλοσοφία του έργου και που με βρίσκουν απόλυτα σύμφωνη. Ξεκαθάρισε ότι η Αττικό Μετρό δεν θα κατασκευάσει κανένα πάρκινγκ, υπόγειο ή υπέργειο σε κάνενα σταθμό, αφού το μετρό είναι έργο εξυπηρέτησης των πεζών και όχι των αυτοκινήτων. Πίσω από αυτή τη διατύπωση βρίσκεται η διαπίστωση ότι το πάρκινγκ της Κατεχάκη δεν βγάζει τα λεφτά του και δεν έχουμε λεφτά για πέταμα. Συμφωνώ με τη διαπίστωση πρακτικά και θεωρητικά. Δήλωσε ακόμα όταν ρωτήθηκε για σταθμό στο Δημοτικό Γυμναστήριο στη Βεΐκου ότι το μετρό δεν κάνει σταθμούς για να καλύπτει συγκεκριμένους προορισμούς, αλλά μόνο ευρύτερες περιοχές. Ξεφούσκωσε έτσι τις προσδοκίες όσων ήθελαν στο παρελθόν να τους πάμε ιδιωτικό σταθμό μετρό στο Παλαί για να «αξιοποιήσουν» με δημόσια δαπάνη έναν δημόσιο χώρο. Επεσήμανε πολύ σωστά ότι οι σημαντικοί προορισμοί μέσα στην πόλη πρέπει να συνδέονται με το μετρό με λεωφορειακές γραμμές, πράγμα εύκολο και απλό.

Τέλος, με την επικείμενη έλευση του μετρό στο Γαλάτσι μπαίνει στο τραπέζι και το ζήτημα της δημιουργίας κέντρου πόλης, με τη δημιουργία μιας κεντρικής πλατείας. Όπως έχουν τα πράγματα, η μόνη εφικτή λύση είναι η απαλλοτρίωση από τον Δήμο Γαλατσίου όλου του τετραγώνου Αγίας Γλυκερίας – Ιπποκράτους – Λυσίου – Λεωφόρος Γαλατσίου. Ένα μέρος του τετραγώνου είναι ήδη δημοτικό, μένει να απαλλοτριωθεί άμεσα και το υπόλοιπο. Στο διάστημα της κατασκευής του μετρό, που θα κρατήσει 8 χρόνια, μπορεί μέρος του χώρου να χρησιμοποιηθεί ως εργοτάξιο. Μετά γίνεται μια κεντρική πλατεία 10 στρεμμάτων που θα διαθέτει και σταθμό μετρό. Μέρος των χρημάτων που χρειάζεται για την απαλλοτρίωση υπάρχει ήδη στο αποθεματικό του δήμου. Για τα υπόλοιπα μπορεί να υπάρξει συνδυασμός δανειοδότησης από το Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων και χρηματοδότησης από την Περιφέρεια. Να λοιπόν, ο κ. Δήμαρχος έχει στάδιον δόξης λαμπρόν, την ευκαιρία να φτιάξει στο Γαλάτσι αυτό που πάντα μας έλειπε, την κεντρική πλατεία της πόλης. Γιατί το μετρό δεν έρχεται μόνο του, φέρνει και δώρα σε όσους έχουν το μυαλό να τα αξιοποιήσουν. Προσοχή, όμως, πρέπει να βιαστούμε, να μην χάσουμε το τρένο!